První lokomotivy milovali kluci mnoha generací. Odjakživa byly pro ně symbolem techniky. I já si vzpomínám, jak jsme lehávali na náspu trati vedle rybníka a pokládali na koleje pětihaléře nebo desetníky. Když se přiřítil vlak, pozorovali jsme, jak jeho kola drtí drobné mince. Rozválcované kousky kovu jsme pak ukazovali jeden druhému a chlubili se jejich roztodivnými tvary. Do smrti si budu pamatovat zvláštní vůni, kterou bylo cítit v blízkosti parní lokomotivy, a čím čpěl železniční násep pokaždé, když se kolem nás prohnal rychlovlak. Byla to směs vodních par a rozpáleného kovu, možná i připáleného oleje. A na našich vlasech ulpívaly černé saze, jež padaly z oblohy společně s jemným deštíkem kondenzované páry. Jednou jsem cestoval parním vláčkem z Olomouce do Senice na Hané. Jeli jsme k příbuzným, společně s maminkou a stařečkem. Se-děli jsme na laťkových sedadlech 3. třídy, natřených žlutým lakem, a já jsem tiše pozoroval krajinu sunoucí se podél oken. Výhled občas zahalovala oblaka páry a kouře. Jejich cáry byly vrhány k obloze, ale jakási síla jim současně bránila odpoutat se od země. Oba dospělí si povídali tak tiše, že jsem je skoro nevnímal. Byl jsem sice malý, ale věděl jsem, že stařeček je vážně nemocen. Nemohl jsem však tušit, že nemá žádnou naději. Jak by mě mohly tehdy takové věci zajímat? Přešel jsem k hlavním dveřím vagónu a přiložil čelo na okenní sklo. Za ty dveře jsem nesměl. Byla tam otevřená plošina, ohraničená pouze litinovým zábradlím. Vedly na ni dva schůdky dolů a stačil jediný chybný krok, aby se člověk zřítil pod kola. Zato odtud byly dobře vidět nárazníky a spojovací háky mezi vagóny, kývající se v rytmu jízdy. Vydržel bych tam stát celé minuty. Hejčín, Horka, Skrbeň, Příkazy, Senice na Hané . . Ale na protější plošině se náhle objevil průvodčí v tmavé uniformě a s kulatou modrou čepicí a černým lesklým štítkem. Na čele té čepice byla přišita krásná zlatá křídla spojená železničním kolem — stavovský odznak. Zvedl kovovou závoru, dělící přechod z jedné plošiny na druhou, a rozvážně přešel ke mně. Rychle jsem se vrátil k mamince a stařečkovi. Průvodčí se objevil ve dveřích a uličkou mezi prázdnými sedadly přistoupil k nám. „Jízdenky prosím!" Maminka vytáhla z peněženky dva lístky a podala je průvodčímu. Ten je pečlivě procvikal kleštěmi zavěšenými na koženém poutku, pak ukázal na mne a řekl: „A co ten tady?" Stařeček se mi upřeně podíval do očí. „Ten ještě nechodí do školy," odpověděl. Krev se mi nahrnula do tváře. Právě minulý týden jsem totiž poprvé vstoupil do školní třídy a byl jsem nesmírně pyšný, že mám vlastní aktovku a penál s tužkami. „No vážně, ještě mu není šest let," řekla pevně maminka. Bál jsem se pozvednout oči a podívat se na průvodčího. Byl jsem tak zmatený, že jsem nevěděl, zda se přitisknout blíže k maminčině paži, nebo hanbou utéci někam do koutka vozu. Průvodčí naprázdno zacvikal kleštěmi a pomalu se vzdálil. Zůstal jsem sedět jako opařený. Maminka se stařečkem se znovu dali do řeči a nepokládali za nutné vracet se k té nevinné lži, která jistě nebyla vyřčena ve zlém úmyslu, spíš jen tak na okraj, jak už to někdy v životě bývá. Ostatně šest let mi tehdy ještě opravdu nebylo, takže předpisy nepřišly zkrátka. Hovořili o stařečkově nemoci, ale já jsem vnímal sotva každé páté slovo. „Měl bys jít k doktorovi," domlouvala maminka otci. „Stejně bude nejlíp, až to všechno budu mít za sebou," řekl stařeček upřímně. Oba si povzdechli. „Stařečku," řekl jsem najednou se vzdorem, „kdypak už konečně umřete?" Vyletělo to ze mne tak náhle, že jsem tomu vůbec nedokázal zabránit. Dodneška nevím, proč jsem to tehdy vlastně řekl. Zda z hanby nad tvrzením, které se dotklo mé pýchy, nebo z rozpaků nad tichem, které nastalo po posledním stařečkové povzdechnutí. Oba však zůstali sedět tiše a dělali, jako by mě neslyšeli. Chovali se stejně jako před chvíli, kdy předstírali, že jsem menší než ve skutečnosti. Pochopili, co jsem tehdy cítil? Sotva. V jejich myslích příhoda asi nezanechala hlubší stopu, než jaká zůstává za oblakem páry. Já jsem se však za tu větu nepřestal stydět dodneška Mezi Olomoucí a Senicí už dávno nedrncá vláček s parní lokomotivou a jenom párkrát za den se nad starou tratí ozve bublání motorového vozu. Také stařeček už není mezi živými, zhasl jednoho podzimního dne, do poslední chvíle tišil bolest doušky kvašené vody z kyselého zelí. Vyschl tak, že ho maminka snesla z podkroví lehce jako věchýtek. Vzal s sebou tajemství, jak přesně klást cihlu k cihle, jak dokonale vyzdívat komín a jak zasazovat okna, aby dům byl dokonalým dílem. Jak vyhlazovat omítku, aby byla hebká jako samet, a nahazovat strop, aby ani zrnko malty nepotřísnilo podlahu. Stařeček neměl lehký život. Ale přesto, že mu osud postavil do cesty dvě světové války, nezůstal nic dlužný svému údělu. Všude, kam přišel, si lidé museli všimnout jeho zručných dlaní. Domy stavěl dokonce i na Sibiři, jako zajatec za první světové války. Vápno prý pálili v dírách pod zemí, písek dováželi z řeky vzdálené tři hodiny cesty a trámy na krov tesali z kmenů tak silných, že je dva muži neobejmuli. Ale proč to všechno vlastně vyprávím? Protože to byla právě železnice, která ve dvou světových válkách rozvezla armády mužů do všech koutů světa. Za drncání dobytčáků vystlaných slámou snili své sny o domově, do kterého se možná už nikdy nevrátí, pískání lokomotiv je budilo v zastrčených nádražích Balkánu, Tyrol a Sibiře, bagančaty měřili dna kaluží náspů v končinách, kam by se nebýt kanónů a pušek nikdy nedostali. Také na Slovensku zanechali stopy muži, kteří sem došli v zajateckých kolonách první světové války. Vyhladovělí a zarostlí nepřinesli s sebou nic než prázdné ruce a sny o domově. To oni pomáhali stavět kysuckou úzkokolejku. Kdo z nich slyšel o Vychylovce? Kdo by do-vedl na mapě ukázat ten zapadlý konec světa? Většinou pocházeli z Itálie a domácí obyvatelstvo rozumělo jejich řeči stejně málo jako písním, které se pozdě do večera ozývaly z jejich baráků. Díky jim však vkročila na Kysuce železnice. Lokomotiva tiše oddechuje a rozsévá kolem sebe oblaka jemného deště. Muži v montérkách kolem ni obcházejí a láskyplně ji ošetřuji. Mazničkami s dlouhými hroty zalévají ojnice a písty, umouněnýma rukama s klíči utahují ocelové matice. Voda v kotli tiše klokotá, ventily odfukují, jemně přede kompresor. Mašinka je spokojená. Dáváme se s muži do řeči. Pocházejí z celé republiky. Sjíždějí se do Vychylovky ze všech koutů země, přitahováni kouzlem starých parních lokomotiv a miniaturních vagónků. Zůstali věrni své staré lásce. Všichni jsou železničáři a grafikony jejich vlaků jsou řízeny počítačem, avšak ve chvílích, kdy obsluhují pulty moderních elektrických lokomotiv, sní o ohmataných pákách svých parních miláčků ve Vychylovce. A vracejí se sem o víkendech i se svými rodinami. Muži nám s pýchou ukazují unikátní ruční zvedák, s jehož pomocí byly na kolejnice nasazovány podvozky. Jeho konstrukce je velmi jednoduchá — hlavní součást tvoří ozubená kola umožňující zvedat i poměrně objemné náklady. Zvedáky se často používaly i v zimě, kdy závěje vysoké přes dva metry vykolejovaly vagóny. V mozolnatých rukou se objevují vědra. Chlapi se staví do řetězu a podávají si kbelíky s vodou z nedalekého potoka. Vnitřnosti parní babičky jsou bezedné. Ale žádné pumpy v okolí neexistují. Stejným způsobem byly napájeny úzkokolejné mašiny na trati ve Vychylovce i v minulosti. Vyšplhám se na stráň nad tratí. Lokomotiva s vagónky odtud vypadá jako dětská hračka. Široko daleko není kromě mužů kolem stroje vidět živáčka. Tenounká šňůrka kolejnic se vine údolím a mizí mezi svahy napravo i nalevo. Pohádková krajina — tichá, skromná a nenápadná. železnička k ní patří stejně neodmyslitelně jako voda v potoce, chalupy na stráni a ptáci na obloze. Stejně jako jinde na Slovensku i na Kysucích dřevo z lesů dopravovali většinou po vodě. Tento jednoduchý způsob přepravy zde přetrval déle než jinde — až do první světové války. V průběhu válečných let však potřeba dříví prudce vzrostla. Navíc bylo nutné dopravovat surovinu plynule po celý rok, bez ohledu na zhoršené podmínky v zimních měsících. Nerovnoměrné vodní stavy horských řek změněným požadavkům neodpovídaly. Stavba úzkokolejky ve Vychylovce začala v r. 1915, současně na dvou místech — na Oravě a na Kysucích. Investorem byla jedna vídeňská firma. Italští zajatci, kterých tu bylo asi dvě stě padesát, dokončili trať ještě před koncem války. Do roku 1918 vznikly dva nezávislé dopravní úzkokolejné systémy — kysucký a oravský. Hned po válce se zrodil návrh na jejich propojení. Úvahy nabyly na aktuálnosti po zestátnění železnic. Vždyť spojení obou oblastí by umožnilo vytvořit ideální dopravní systém, v němž by se horní Orava stala součástí košicko-bohumínské dráhy. Nejdelší část kysuckého tahu byla vybudována Bystrickou dolinou. Trasa lesní železnice se zhruba kryla se starou vodní cestou po řece Bystrici. Tudy se dřevo plavilo už několik století, vždyť vodnatost Bystrice se téměř vyrovnala hornímu toku Kysuce. Propojení oravské a kysucké trati se uskutečnilo v polovině dvacátých let. Od té doby mohly lokomotivy tahat vagóny s nákladem dřeva po kolejích, jejichž celková délka se blížila stovce kilometrů. Hlavní tah Oščadnica—Lokca měřil zhruba 62 km Dnes je vychylovská železnička mnohem kratší. Tvoří Jenom nepatrné torzo někdejšího dopravního systému — na kysuckě straně je v provozu 6,5 km trati, na oravské straně zůstalo zachováno 8 km kolejnic (rozchod 760 mm). Trať mezi kopci je nezvykle strmá. V úvratové části je největší stoupání 76 promile! Bylo to dáno terénními podmínkami s nekonvenčním technickým řešením. Nejvyšší bod trati byl totiž v nadmořské výšce 921 metrů na kótě Beskyd, zatímco nejnižší ve stanici Chmúra (704 m n. m.). Vzdušná vzdálenost mezi oběma body byla 1 500 metrů. Relativní výšku 217 metrů nebylo snadné překonat. Původní projekt počítal dokonce s jiným technickým řešením; přes hřeben měla vést lanovka. Zvítězil však unikátní projekt bratří Galových z Ružomberka. Podle něho byl s minimální mechanizací, zato s dostatkem pracovních sil za jediný rok vybudován nejtěžší úsek, který pěti úvratěmi překonával stoupání nad povolenou hranicí 60 promile. Organizace provozu úzkokolejky nebyla složitá. V posledních letech existence železničky totiž jezdily v horách sotva dva tři vlaky denně. Spojení mezi stanicemi umožňoval telefon. V r. 1971, kdy byl provoz oficiálně zastaven, zaměstnávala vychylovská úzkokolejka sotva půldruhou stovku lidí, z toho šest strojvůdců, jak zaznamenávají dobové dokumenty. Ačkoli práce na železničce nebyla lehká, zejména v zimním období, milovali Kysučané svou úzkokolejku oddaně. Vlakové soupravy uvázly v závějích někdy i na celou noc. Odklízení sněhu bylo velmi namáhavé a jízda dvoumetrovými sněhovými mantinely nebezpečná. Byly i smrtelné úrazy. Poslední obětí byl železničář, jehož památku v lesní zatáčce dodnes připomíná skromná mohyla — dvě zkřížené kolejnice a nápis: F. Grofčík, 1971. Loučení s tratí nebylo snadné. Horalé se nemohli smířit s rozhodnutím úřadů, podle kterého byl za poslední den provozu určen 31. prosinec 1971. Nic se však nedalo dělat. A tak svahy nad Vychylovkou definitivně utichly. Na dlouhá léta se přestaly ozývat údery ocelových kol při přejíždění spojnic mezi kolejemi a ptáci si opět začali stavět hnízda na stromech blízko Bystrice. Železničářské uniformy horalů zmizely ve skříních. Nad údolím se ozývá dlouhé písknutí. Zelené hvozdy to však z míry nevyvádí. Mohutné stromy stojí nadále nehnutě a vznešeně, jako za starých časů. Muži kolem soupravy vypadají shora jako hejno mravenců. Jejich hlasy sem na stráň nedoléhají, pouze nárazy kovových nástrojů o ocelové součástky občas ruší ticho letní přírody. Dívám se, jak muži připojují k lokomotivě vagón s mohutnými kládami. Nedaleko trpělivě čeká povoz s koňmi, jehož vozka mlčky bafá z dýmky. Pomalu sestupuji rozkvetlou loukou dolů k trati. Když se blížím k ocelové babičce, jeden z mužů právě začíná leštit mosaznou tabulku připevněnou k boku parního stroje. Podle údajů na tabulce se nablýskaná mašinka narodila roku 1909 ve strojírnách MÁV v Budapešti. Má tři nápravy, dva válce a výkon 60 koňských sil. Původně jezdila na jiných tratích, do Vychylovky byla převezena v roce 1975. Váží skoro 13 tun. Čím to je, že parní lokomotivy přitahují pozornost dospělých i dětí všude, kde se objeví? Je snad tajemství jejich kouzla skryto v tom, že jsou přesně takové, jak vypadají — silné, rychlé a výkonné? Už na první pohled odpovídají představám o zhmotnění síly: mohutný parní kotel, válce s jednoduchým klikovým mechanismem, komín, z něhož stoupá oblak kouře. Když takový stroj začne funět, všechno živé se raději klidí z cesty. A kdo by snad váhal, toho odstraší roj žhavých jisker. Kysucká mašinka se nemůže rovnat svým štíhlobokým a silným sestrám. Její rychlost nepřekračuje na většině trati 15 km/hod. Má však zvláštní kouzlo, které jako by s přibývajícími lety nabývalo na půvabu. Když se objeví v lesní zatáčce, zaplaví nás pocit něhy a radosti. Může nás těšit, že se stala spolu se všemi svými vagónky, vozovým vybavením a železničním svrškem chráněnou technickou památkou — součástí čadeckého Kysuckého skanzenu ve Vychylovce. Máme se kam vracet, dychtivi spatřit ten známý oblak kouře a slyšet vzdálený hlas parní píšťaly. Máme kam přicházet, abychom se v lesním zákoutí setkali s dávným pozdravem dětství.........Zdroj Milan Švihánek Za svědky minulosti.
úterý 7. srpna 2012
Kysucký pacifik
První lokomotivy milovali kluci mnoha generací. Odjakživa byly pro ně symbolem techniky. I já si vzpomínám, jak jsme lehávali na náspu trati vedle rybníka a pokládali na koleje pětihaléře nebo desetníky. Když se přiřítil vlak, pozorovali jsme, jak jeho kola drtí drobné mince. Rozválcované kousky kovu jsme pak ukazovali jeden druhému a chlubili se jejich roztodivnými tvary. Do smrti si budu pamatovat zvláštní vůni, kterou bylo cítit v blízkosti parní lokomotivy, a čím čpěl železniční násep pokaždé, když se kolem nás prohnal rychlovlak. Byla to směs vodních par a rozpáleného kovu, možná i připáleného oleje. A na našich vlasech ulpívaly černé saze, jež padaly z oblohy společně s jemným deštíkem kondenzované páry. Jednou jsem cestoval parním vláčkem z Olomouce do Senice na Hané. Jeli jsme k příbuzným, společně s maminkou a stařečkem. Se-děli jsme na laťkových sedadlech 3. třídy, natřených žlutým lakem, a já jsem tiše pozoroval krajinu sunoucí se podél oken. Výhled občas zahalovala oblaka páry a kouře. Jejich cáry byly vrhány k obloze, ale jakási síla jim současně bránila odpoutat se od země. Oba dospělí si povídali tak tiše, že jsem je skoro nevnímal. Byl jsem sice malý, ale věděl jsem, že stařeček je vážně nemocen. Nemohl jsem však tušit, že nemá žádnou naději. Jak by mě mohly tehdy takové věci zajímat? Přešel jsem k hlavním dveřím vagónu a přiložil čelo na okenní sklo. Za ty dveře jsem nesměl. Byla tam otevřená plošina, ohraničená pouze litinovým zábradlím. Vedly na ni dva schůdky dolů a stačil jediný chybný krok, aby se člověk zřítil pod kola. Zato odtud byly dobře vidět nárazníky a spojovací háky mezi vagóny, kývající se v rytmu jízdy. Vydržel bych tam stát celé minuty. Hejčín, Horka, Skrbeň, Příkazy, Senice na Hané . . Ale na protější plošině se náhle objevil průvodčí v tmavé uniformě a s kulatou modrou čepicí a černým lesklým štítkem. Na čele té čepice byla přišita krásná zlatá křídla spojená železničním kolem — stavovský odznak. Zvedl kovovou závoru, dělící přechod z jedné plošiny na druhou, a rozvážně přešel ke mně. Rychle jsem se vrátil k mamince a stařečkovi. Průvodčí se objevil ve dveřích a uličkou mezi prázdnými sedadly přistoupil k nám. „Jízdenky prosím!" Maminka vytáhla z peněženky dva lístky a podala je průvodčímu. Ten je pečlivě procvikal kleštěmi zavěšenými na koženém poutku, pak ukázal na mne a řekl: „A co ten tady?" Stařeček se mi upřeně podíval do očí. „Ten ještě nechodí do školy," odpověděl. Krev se mi nahrnula do tváře. Právě minulý týden jsem totiž poprvé vstoupil do školní třídy a byl jsem nesmírně pyšný, že mám vlastní aktovku a penál s tužkami. „No vážně, ještě mu není šest let," řekla pevně maminka. Bál jsem se pozvednout oči a podívat se na průvodčího. Byl jsem tak zmatený, že jsem nevěděl, zda se přitisknout blíže k maminčině paži, nebo hanbou utéci někam do koutka vozu. Průvodčí naprázdno zacvikal kleštěmi a pomalu se vzdálil. Zůstal jsem sedět jako opařený. Maminka se stařečkem se znovu dali do řeči a nepokládali za nutné vracet se k té nevinné lži, která jistě nebyla vyřčena ve zlém úmyslu, spíš jen tak na okraj, jak už to někdy v životě bývá. Ostatně šest let mi tehdy ještě opravdu nebylo, takže předpisy nepřišly zkrátka. Hovořili o stařečkově nemoci, ale já jsem vnímal sotva každé páté slovo. „Měl bys jít k doktorovi," domlouvala maminka otci. „Stejně bude nejlíp, až to všechno budu mít za sebou," řekl stařeček upřímně. Oba si povzdechli. „Stařečku," řekl jsem najednou se vzdorem, „kdypak už konečně umřete?" Vyletělo to ze mne tak náhle, že jsem tomu vůbec nedokázal zabránit. Dodneška nevím, proč jsem to tehdy vlastně řekl. Zda z hanby nad tvrzením, které se dotklo mé pýchy, nebo z rozpaků nad tichem, které nastalo po posledním stařečkové povzdechnutí. Oba však zůstali sedět tiše a dělali, jako by mě neslyšeli. Chovali se stejně jako před chvíli, kdy předstírali, že jsem menší než ve skutečnosti. Pochopili, co jsem tehdy cítil? Sotva. V jejich myslích příhoda asi nezanechala hlubší stopu, než jaká zůstává za oblakem páry. Já jsem se však za tu větu nepřestal stydět dodneška Mezi Olomoucí a Senicí už dávno nedrncá vláček s parní lokomotivou a jenom párkrát za den se nad starou tratí ozve bublání motorového vozu. Také stařeček už není mezi živými, zhasl jednoho podzimního dne, do poslední chvíle tišil bolest doušky kvašené vody z kyselého zelí. Vyschl tak, že ho maminka snesla z podkroví lehce jako věchýtek. Vzal s sebou tajemství, jak přesně klást cihlu k cihle, jak dokonale vyzdívat komín a jak zasazovat okna, aby dům byl dokonalým dílem. Jak vyhlazovat omítku, aby byla hebká jako samet, a nahazovat strop, aby ani zrnko malty nepotřísnilo podlahu. Stařeček neměl lehký život. Ale přesto, že mu osud postavil do cesty dvě světové války, nezůstal nic dlužný svému údělu. Všude, kam přišel, si lidé museli všimnout jeho zručných dlaní. Domy stavěl dokonce i na Sibiři, jako zajatec za první světové války. Vápno prý pálili v dírách pod zemí, písek dováželi z řeky vzdálené tři hodiny cesty a trámy na krov tesali z kmenů tak silných, že je dva muži neobejmuli. Ale proč to všechno vlastně vyprávím? Protože to byla právě železnice, která ve dvou světových válkách rozvezla armády mužů do všech koutů světa. Za drncání dobytčáků vystlaných slámou snili své sny o domově, do kterého se možná už nikdy nevrátí, pískání lokomotiv je budilo v zastrčených nádražích Balkánu, Tyrol a Sibiře, bagančaty měřili dna kaluží náspů v končinách, kam by se nebýt kanónů a pušek nikdy nedostali. Také na Slovensku zanechali stopy muži, kteří sem došli v zajateckých kolonách první světové války. Vyhladovělí a zarostlí nepřinesli s sebou nic než prázdné ruce a sny o domově. To oni pomáhali stavět kysuckou úzkokolejku. Kdo z nich slyšel o Vychylovce? Kdo by do-vedl na mapě ukázat ten zapadlý konec světa? Většinou pocházeli z Itálie a domácí obyvatelstvo rozumělo jejich řeči stejně málo jako písním, které se pozdě do večera ozývaly z jejich baráků. Díky jim však vkročila na Kysuce železnice. Lokomotiva tiše oddechuje a rozsévá kolem sebe oblaka jemného deště. Muži v montérkách kolem ni obcházejí a láskyplně ji ošetřuji. Mazničkami s dlouhými hroty zalévají ojnice a písty, umouněnýma rukama s klíči utahují ocelové matice. Voda v kotli tiše klokotá, ventily odfukují, jemně přede kompresor. Mašinka je spokojená. Dáváme se s muži do řeči. Pocházejí z celé republiky. Sjíždějí se do Vychylovky ze všech koutů země, přitahováni kouzlem starých parních lokomotiv a miniaturních vagónků. Zůstali věrni své staré lásce. Všichni jsou železničáři a grafikony jejich vlaků jsou řízeny počítačem, avšak ve chvílích, kdy obsluhují pulty moderních elektrických lokomotiv, sní o ohmataných pákách svých parních miláčků ve Vychylovce. A vracejí se sem o víkendech i se svými rodinami. Muži nám s pýchou ukazují unikátní ruční zvedák, s jehož pomocí byly na kolejnice nasazovány podvozky. Jeho konstrukce je velmi jednoduchá — hlavní součást tvoří ozubená kola umožňující zvedat i poměrně objemné náklady. Zvedáky se často používaly i v zimě, kdy závěje vysoké přes dva metry vykolejovaly vagóny. V mozolnatých rukou se objevují vědra. Chlapi se staví do řetězu a podávají si kbelíky s vodou z nedalekého potoka. Vnitřnosti parní babičky jsou bezedné. Ale žádné pumpy v okolí neexistují. Stejným způsobem byly napájeny úzkokolejné mašiny na trati ve Vychylovce i v minulosti. Vyšplhám se na stráň nad tratí. Lokomotiva s vagónky odtud vypadá jako dětská hračka. Široko daleko není kromě mužů kolem stroje vidět živáčka. Tenounká šňůrka kolejnic se vine údolím a mizí mezi svahy napravo i nalevo. Pohádková krajina — tichá, skromná a nenápadná. železnička k ní patří stejně neodmyslitelně jako voda v potoce, chalupy na stráni a ptáci na obloze. Stejně jako jinde na Slovensku i na Kysucích dřevo z lesů dopravovali většinou po vodě. Tento jednoduchý způsob přepravy zde přetrval déle než jinde — až do první světové války. V průběhu válečných let však potřeba dříví prudce vzrostla. Navíc bylo nutné dopravovat surovinu plynule po celý rok, bez ohledu na zhoršené podmínky v zimních měsících. Nerovnoměrné vodní stavy horských řek změněným požadavkům neodpovídaly. Stavba úzkokolejky ve Vychylovce začala v r. 1915, současně na dvou místech — na Oravě a na Kysucích. Investorem byla jedna vídeňská firma. Italští zajatci, kterých tu bylo asi dvě stě padesát, dokončili trať ještě před koncem války. Do roku 1918 vznikly dva nezávislé dopravní úzkokolejné systémy — kysucký a oravský. Hned po válce se zrodil návrh na jejich propojení. Úvahy nabyly na aktuálnosti po zestátnění železnic. Vždyť spojení obou oblastí by umožnilo vytvořit ideální dopravní systém, v němž by se horní Orava stala součástí košicko-bohumínské dráhy. Nejdelší část kysuckého tahu byla vybudována Bystrickou dolinou. Trasa lesní železnice se zhruba kryla se starou vodní cestou po řece Bystrici. Tudy se dřevo plavilo už několik století, vždyť vodnatost Bystrice se téměř vyrovnala hornímu toku Kysuce. Propojení oravské a kysucké trati se uskutečnilo v polovině dvacátých let. Od té doby mohly lokomotivy tahat vagóny s nákladem dřeva po kolejích, jejichž celková délka se blížila stovce kilometrů. Hlavní tah Oščadnica—Lokca měřil zhruba 62 km Dnes je vychylovská železnička mnohem kratší. Tvoří Jenom nepatrné torzo někdejšího dopravního systému — na kysuckě straně je v provozu 6,5 km trati, na oravské straně zůstalo zachováno 8 km kolejnic (rozchod 760 mm). Trať mezi kopci je nezvykle strmá. V úvratové části je největší stoupání 76 promile! Bylo to dáno terénními podmínkami s nekonvenčním technickým řešením. Nejvyšší bod trati byl totiž v nadmořské výšce 921 metrů na kótě Beskyd, zatímco nejnižší ve stanici Chmúra (704 m n. m.). Vzdušná vzdálenost mezi oběma body byla 1 500 metrů. Relativní výšku 217 metrů nebylo snadné překonat. Původní projekt počítal dokonce s jiným technickým řešením; přes hřeben měla vést lanovka. Zvítězil však unikátní projekt bratří Galových z Ružomberka. Podle něho byl s minimální mechanizací, zato s dostatkem pracovních sil za jediný rok vybudován nejtěžší úsek, který pěti úvratěmi překonával stoupání nad povolenou hranicí 60 promile. Organizace provozu úzkokolejky nebyla složitá. V posledních letech existence železničky totiž jezdily v horách sotva dva tři vlaky denně. Spojení mezi stanicemi umožňoval telefon. V r. 1971, kdy byl provoz oficiálně zastaven, zaměstnávala vychylovská úzkokolejka sotva půldruhou stovku lidí, z toho šest strojvůdců, jak zaznamenávají dobové dokumenty. Ačkoli práce na železničce nebyla lehká, zejména v zimním období, milovali Kysučané svou úzkokolejku oddaně. Vlakové soupravy uvázly v závějích někdy i na celou noc. Odklízení sněhu bylo velmi namáhavé a jízda dvoumetrovými sněhovými mantinely nebezpečná. Byly i smrtelné úrazy. Poslední obětí byl železničář, jehož památku v lesní zatáčce dodnes připomíná skromná mohyla — dvě zkřížené kolejnice a nápis: F. Grofčík, 1971. Loučení s tratí nebylo snadné. Horalé se nemohli smířit s rozhodnutím úřadů, podle kterého byl za poslední den provozu určen 31. prosinec 1971. Nic se však nedalo dělat. A tak svahy nad Vychylovkou definitivně utichly. Na dlouhá léta se přestaly ozývat údery ocelových kol při přejíždění spojnic mezi kolejemi a ptáci si opět začali stavět hnízda na stromech blízko Bystrice. Železničářské uniformy horalů zmizely ve skříních. Nad údolím se ozývá dlouhé písknutí. Zelené hvozdy to však z míry nevyvádí. Mohutné stromy stojí nadále nehnutě a vznešeně, jako za starých časů. Muži kolem soupravy vypadají shora jako hejno mravenců. Jejich hlasy sem na stráň nedoléhají, pouze nárazy kovových nástrojů o ocelové součástky občas ruší ticho letní přírody. Dívám se, jak muži připojují k lokomotivě vagón s mohutnými kládami. Nedaleko trpělivě čeká povoz s koňmi, jehož vozka mlčky bafá z dýmky. Pomalu sestupuji rozkvetlou loukou dolů k trati. Když se blížím k ocelové babičce, jeden z mužů právě začíná leštit mosaznou tabulku připevněnou k boku parního stroje. Podle údajů na tabulce se nablýskaná mašinka narodila roku 1909 ve strojírnách MÁV v Budapešti. Má tři nápravy, dva válce a výkon 60 koňských sil. Původně jezdila na jiných tratích, do Vychylovky byla převezena v roce 1975. Váží skoro 13 tun. Čím to je, že parní lokomotivy přitahují pozornost dospělých i dětí všude, kde se objeví? Je snad tajemství jejich kouzla skryto v tom, že jsou přesně takové, jak vypadají — silné, rychlé a výkonné? Už na první pohled odpovídají představám o zhmotnění síly: mohutný parní kotel, válce s jednoduchým klikovým mechanismem, komín, z něhož stoupá oblak kouře. Když takový stroj začne funět, všechno živé se raději klidí z cesty. A kdo by snad váhal, toho odstraší roj žhavých jisker. Kysucká mašinka se nemůže rovnat svým štíhlobokým a silným sestrám. Její rychlost nepřekračuje na většině trati 15 km/hod. Má však zvláštní kouzlo, které jako by s přibývajícími lety nabývalo na půvabu. Když se objeví v lesní zatáčce, zaplaví nás pocit něhy a radosti. Může nás těšit, že se stala spolu se všemi svými vagónky, vozovým vybavením a železničním svrškem chráněnou technickou památkou — součástí čadeckého Kysuckého skanzenu ve Vychylovce. Máme se kam vracet, dychtivi spatřit ten známý oblak kouře a slyšet vzdálený hlas parní píšťaly. Máme kam přicházet, abychom se v lesním zákoutí setkali s dávným pozdravem dětství.........Zdroj Milan Švihánek Za svědky minulosti.
Přihlásit se k odběru:
Komentáře k příspěvku (Atom)
Žádné komentáře:
Okomentovat