neděle 13. května 2012

O velké Sibiřské železnici-putování v roce 1907-4.část-závěrečná.

 Nežli nastoupí loď s námi cestu přes jezero Bajkalské, je dosti času prohlédnout si ji. Všimneme si jen toho, co patrno na vnější pohled. Na hoření palubě položeny jsou trojí koleje pro železniční vozy. Vystoupíme z nich a prve než se rozložíme v některé z kajut hořeního podpalubí, jež pojmou na 200 cestujících, projdeme palubu lodi, abychom ji prohlédli. Rozměry její jsou značné ; délka 87 m, šířka 171 rn. Došedše na příď budeme s obdivem pozorovati, kterak lod' drtí před sebou ony spousty ledové, i .zeptáme se jistě, co že dává lodi naší tuto mohutnou sílu. Zvíme, že jsou na lodi tři velké parní stroje v úhrnné síle 3750 koní ; dva jsou na zádi a slouží pro pohyb lodi vůbec, stroj třetí je na přídi a žene přední šroub, jehož pomocí ledokol led drtí, čemuž napomáhá i veliká váha lodi zvětšená tím, že do nádrží ve dvojitém dně načerpá se as 580 tun vody. Jaké jest opatření na zmenšení účinku nárazu lodi na led i ostatní podrobnosti o lodi a její stavbě  to nás prozatím valně nezajímá. Jak lod vypadá zvenčí, uzříme až z ní vystoupíme a čísel o ní se dočteme někďe, až se vrátíme domů , jen to si ještě uvědomíme, že zřízení této přepravy stálo ruský stát přes 21 millionů K. Náklad tento podmíněn nepříznivými poměry Bajkalu. Jaké je tedy toto nevlídné jezero, jež pro své bájné vzezření nazýváno od domorodců »Svatým mořem« ? Plocha jeho, rovná dvěma třetinám země České (34.179 km2), rozdělena je na 640 km délky a 30-90 km šíře ; největší měřená hloubka byla 1956 m, a ježto výška jeho hladiny nad úrovní Tichého okeanu je 68 m, je zajisté dno jezera namnoze níže než hladina mořská. Pohoří okolní sklánějí se v jezero četnými výběžky zvláštního, divukrásného vzezření. Z nich na př. skalní mys ostrma. Olchona jeví čistě profilovanou lidskou hlavu, již obraznost snadno s ostatními tvary mysu doplní na ženskou postavu. Ponuré tyto vrchy jsou zajímavy tím, že s nich, jak Tunguzi říkají, teče »imuša«, tekutina to, jež má ráz petroleje a dle některých badatelů vzniká rozkladem ptačích výkalů nahromaděných kolem jezera. Voda Bajkalu je čistá, průzračná, ovšem říčná a nikoli slaná. Zvláštností zdejší je t. zv. mořský vosk čili ›baikerit«, jenž splývá na vodě v některých zátokách a jehož užívají domorodci jako léčiva proti rheumatismu. Vím o něm jen tolik, že po suché destillaci dává 8% svítivého oleje a 61% žlutého pevného výrobku s vlastnostmi paraffinu. Klima na Bajkalu je velmi drsné, léto krátké, noci většinou studené. V čas letních bouří tvoří se vlny o výšce až dvou metrů; při klidné hladině vyplouvají ode dna spousty řas, čemuž říkají, že jezero »kvete«. Než během této a podobné četby přistane s námi loď na druhém břehu jezera po čtyřhodinné plavbě v přístavu stanice Mysovaja. Teprve ode tří let možno vlakem jeti dále do Strětěnska, t. j. na vzdálenost 1103,1 km, a bude nás celá ta cesta stát jen 59 K, což je poměrně velice málo. Stanice Mysovaja je první ze 34 stanic na celém zábajkalském oddílu dráhy, a jako taková jest i počáteční stanicí vystěhovalců do Zábajkalí. Za ní pak sjíždí vlak ode břehu jezera po trati přetínající mnoho horských toků a bere se až k další stanici Posolskaja (48 km od Mysové) prostřed hluchých, neobydlených lesních tišin. Minuvše dvě stanice dojedem Vrchněudinska; šestou stanicí za ním je »Petrovskij Zavod« nesoucí název od blízké Petrovské železné huti stojící tu již déle než sto let. Za Petrovským závodem stoupá trať kolem 8 stanic v horské krajině na Jablonovoj hřbet, jehož dosáhne ve vzdálenosti 629, 41 km od Bajkala a přestoupí jej sedlem ve výši 1037 m nad úrovní Tichého okeanu. Tím jsme dospěli nejvyššího bodu Sibiřské dráhy vůbec a od stanice Jablonovoj (643 km) náhle začneme sestupovati, Mineme řeku Ingodu za stanicí téhož jména a zjeví se nám město Čita (719 km) s 11.480 obyvateli. Za Čitou trať přestupuje stejnojmenou řeku a kolem 3 stanic vede ke stanici Kajdalo vo (838.5 km), jež je důležita tím, že před ní as hodinu cesty odbočila od Zábajkalské dráhy snad již docela hotová větev vedoucí k mandžuskému městu Chajlaru na čínském pomezí, kde se k ní připojuje Čínská horní dráha. Spojovací tato větev o délce 34o,5,km vede hornatou a stepnatou krajinou. Naše zábajkalská trať vede dále k Něrčinsku (1024 km), kteréžto město založené již roku 1654 má 6713 obyvatel. Odtud po dvou stanicích jsme ve Strětěnsku (11031 km) 435 m nad hladinou Tichého okeanu při vtoku řeky Kurengy v Šilku. Obyvatelstva kolem stanice bylo nemnoho, leč vlivem dráhy vzrostla tato osada na 8000 duší a nabyla velkého významu pro dráhy, neboť část z Vladivostoku do stanice obchod čajem a čínskými tovary vůbec. Trať z Čity až do Strětěnska vede skalistým divokým údolím řeky Ingody, pak Šilky, takže jsou patrny četné sledy po odstřelování skalních výběžků, jež se dráze stavěly v cestu. Od Strětenska je cesta již proražena široce rozlitou Šilkou, pak Amurem, jež v létě jsou splavny pro parníky až do Chabarovska a skýtají skvostnou cestu, neboť břehy mají mnoho netušených krás. Po levém břehu obou jmenovaných řek, jež pravým svým břehem tvoří přirozenou hranici Mandžuska, vede cesta až do Chabarovska, kde se již zase k vodní cestě připojuje železná dráha. My se pustíme podél řek cestou necestou. Svízelů této cesty popisovati nebudeme, neboť chceme sledovati pouze železnici, a mysleme si, že jsme se ve zdraví konečně octli v Chabarovsku urazivše po suchu i po ledě od Strětěnska 2193 km cesty. Z divoké, smutné a chladné přírody vidíme se opět v teplém náručí civilisace a kultury. Chabarovsk (vzdálený od Petrohradu 9541'5 km) je město velice úhledné a hodné podrobnější prohlídky. Snad se při tom i setkáme s naším krajanem Rehořem, jemuž nás doporučil náš milý cestovatel p. Vráz. Město má 14.971 obyv-., z nichž kolem čtyř tisíc domorodých a, což zajímavo, jen čtvrtina žen. Nepobavili bychom se tedy valně  proto raději vyhledáme blízké nádraží, vsedneme v pravé poledne, do vlaku a hneme se k jihu. ( Trať z Chabarovska do Vladivostokki, zvaná »Ussurijská<, je nejstarší částí sibiřské dráhy,postavené 1894 roku.
 Cestou podél Amuru sestoupili jsme již valně ku hladině mořské, v Chabarovsku byli jsme na 62 m, kdežto Strětěnsk, kde jsme opustili železniční trať, leží ještě 451 m nad hladinou Tichého okeanu. Asi na 530 km od Chabarovska v krajině lesnaté přestupuje dráha horský předěl ve výši 135 1/2 m a odtud náhle klesá k moři. Míjíme úhledné dřevěné strážné domky kozáků, méně úhledné kozácké vesnice se srubovými chatami a dřevěnými chodníky po stranách cest , hned vyjíždíme do lesa oživeného parní pilou, hned se brodíme močály, brzo zas přestupujeme široce vylité řeky plochých břehů a tak druhého dne ráno posnídáme ve stanici Spasskaja (526 km od Chabarovska). Odtud mění krajina svůj ráz , kdežto od Chabarovska až do Spasské nebylo viděti obdělaných polí, sídla lidská byla oasami, za nimiž život jaksi přestával, od ní jedeme krajem zalidněným hustěji, s pastvinami, luhy a, rolemi, krajem, kde se na obzoru často objeví úhledná ves vystavená po malorusku s bílými lepeničnými chaloupkami. Vlak sjíždí poslední horské, svahy a v poledne dostihne stanice Nikolského. Nikolskoje leží již v krajině velice ploché, tak ploché a rovné, že na mnohých místech kladeny koleje přímo na rostlou, únosnou půdu aniž bylo třeba výkopů či náspů a štěrkování. ,Od cíle naší cesty dělí nás již jen sedm stanic ,jaká radost!Ještě před setměním přijíždíme na břeh moře, o nějž se rozbíjí ledová tříšť; projedeme hlavní ulicí Vladivostoku a zahneme k západnímu břehu zátoky »Zlatý roh«, kde 3 m nad hladinou okeanu stojí nádraží vladivostocké, mohutná zděná budova z pískovcových kvádrů. Radostně opouštíme vlak a zastavíme se ještě, abychom pohlédli na moře. Od stanice k jihozápadu táhne se kamenné nábřeží, jež tvoří dále přístav pro námořní lodi »Vlasteneckého loďstva«. Ještě dále na západ je přístav a překladiště Čínské Východní dráhy. Od přístavu vracíme se do města Aleutskou ulicí a zapadneme v některém poevropštělém hotelu, abychom v klidu a pohodlí povečeřeli 10.950 km daleko od matičky Prahy. Město (zvané čínský Chaj-šen-vej) mající obyvatelstva na 30.000, z nichž asi třetinu Cíňanů, je vzhledné a úpravné, jak nám praví podobizna, již jsme si opatřili přes úřední zákaz ,vydaný z ohledů strategických. Avšak pozorování a popisů máme již dost a proto se budeme v odpočinku .zabývati thematy jinými. ‚Na všecko to, co jsme dosud pozorovali, hleděli jsme se 'zájmem cestovatele ; ozvaly se -nyní výčitky svědomí technikova proto honem chceme doda-tečně dohoniti, co jsme cestou opomíjeli  t. j. přihlédneme teď poněkud blíže na technickou stránku Sibiřské dráhy. Z historie stavby její povíme jen tolik, že začato v letech 1891-1892 stavbou s obou konců, postup stavby mezilehlých oddílů pak rozvržen dle místních poměrů technických a hospodářských. Tak na př. pro nesnadnost technických poměrů krajiny nahražena stavba dráhy kolem Bajkalu zatím přepravou vodní na vzdálenost 43 km v létě prámem, v zimě jednak ledokolem a jednak dle nového přání ministra Chilkova dopravou pomocí saní přes zamrzlé jezero. Teprve loni začato se stavbou dráhy po jižním břehu Bajkalu směrem přes Olchu a Tichunčik ke stanici Mysova. Stavba tato, jež prý bude žádati dvou tunelů, má být odevzdána dopravě do dvou let. Naposledy začato s oddílem poamurským, kde dosud doprava železniční nahražena paroplavbou, takže cesta ze Strě-těnska do Chabarovska (2193 km) po vodě trvá as 12 dní. Tento Amurský oddíl má být dohotoven do tří let, takže v příznivém případě celá dráha bude hotova r. 1904. Celková délka dráhy hotové bude měřiti bez odboček  Zajímavá kapitola byla by o předběžných pracích ; poznali bychom tu, jak musil ruský inženýr zápasit s přírodou, aby pořídil řádně mappy a stanovil směr dráhy, s jakými obtížemi pro bezlidnost krajin a odlehlost od světa setkávaly se umělé práce. Povážíme-li vše to, domyslíme si snadno, že celá stavba musila být prováděna přísně systematicky, aby se neztrácelo času ani peněz. Bylo tu třeba kázně, měla-li dráha být hotova za tak krátkou dobu a poměrně levně. Dle prvotních návrhů byla by stavba trvala 32 léta a stála 1824 mill. K. Ze však přistoupeno na návrh generála Aněnkova, provésti stavbu pomocí vojenských železničních pluků jako u dráhy Zákaspické, zmenšila se doba ta na 13 let a náklad o 500 mill. K.Kdybychom dobře vnikli do poměrů stavebních, shledali bychom pak zcela správným dosavadní lehký, poněkud jaksi provisorní způsob stavby ; neboť až se při nynější následkem toho trochu loudavé a řídké dopravě oživí území intelligentním obyvatelstvem, bude o mnoho snažším provedení důkladných prací na svršku železnicovém, což pak umožní čilejší a hustší dopravu než dosud. Nehledě na místní přírodní překážky, jimiž je zmrzlá půda i dlouho zamrzlé řeky, způsobovalo mnoho obtíží dělnictvo, jež bylo kromě čet přivážených z Evropy složeno většinou z domorodců málo vycvičených. Abychom si dovedli učiniti pojem o armádě lidí, již stavba dráhy přímo živila, řekneme, že v letních měsícich, kdy jsou zemní práce v Sibiři jedině možny, zaměstnáno bylo při počátku stavby na celé dráze přes 150.000 dělníků. Co do umělých staveb byla v jednotlivých oddílech stavebních veliká rozmanitost. V celém Západosibiřskéna oddílu nebylo (vyjma přechody 4 velkých řek) umělých staveb skoro ani třeba, takže na kilometr úhrnné délky připadlo jich tam 1418 km v ceně 15.624 K.; v hornatém oddílu Středosibiřském (dlouhém 1832 km) připadlo jich však již za 34.505 K. Nejnákladnější však a nejčetnější práce jsou v oddílu Kruhobajkalském (Irkutsk-Mysovaja) z příčin již popsaných. Tam páčí se náklad na umělé práce as na 27,044.410 K a náklad na práce zemní (náspy, zářezy skalní a p.) kolem 27,355.607 K, ačkoli trať tato měří pouze 312 km. Než i trať Zábajkalská (o délce 1104 km) žádala hojně zemních prací as 18.000m3 na km délky, v úhrnné ceně 49,803.496 K. Oddíl Amurský dosud nedosti propracován ; za to víme již přesně, že umělé práce na dráze Ussurijské (765 km) stály průměrně 29.686 K na km. V čem záleží tyto umělé práce netřeba snad vytýkati. Řekneme jen tolik, že dráha přetíná 17 veletoků a že je na ní přes 40 mostů v úhrnné délce 27.358 m. Z prací zemních bylo mnoho vysokých náspů chráněných podél vod kamenným záhozem neb opěrnou zdí, jichž též bylo hojně užito při četných hlubokých výkopech a zářezech skalních. Celkový náklad na zemní práce páčí se zhruba na 296,100.000 K tedy průměrem 39.250 K na km délky. Abychom dále hověli svým inženýrským choutkám ve studiu o této stránce stavby, nedovolí nám ani čas, ani netrpěliví společníci laikové. Tedy jen ještě letmo se informujeme, jaké jsou asi poměry sklonitosti v těch kterých částech dráhy. Stoupání či spády jsou dvojí ; v rovinách 7,4 m, v horských partiích až 17.4 m výšky na 1 km délky; zakřivení trati dovoleno v rovinách nejvýše poloměrem 533.3 m, v horách i 320 m. Ulevy proti drahám evropské Rusi vztahují se i na rozměry tělesa železničního. Pro jedny koleje, jichž rozchod jest 1.526 m je šířka náspu v koruně 5,02 m. Ježto hlavní podmínkou stavební byl rychlý postup, upraveno po délce celých prováděných oddílů po několika skládkách, z nichž položeny denně kolejnice na trať dlouhou průměrem 4 km. Kolejnice jsou širokopatní a poměrně lehké; vážíť 24,5 kg na m délky. (Nové kolejnice našich státních drah váží 43 kg.)

Rovněž šetřeno na pozemních stavbách sloužících železnici. Stanice a nádraží jsou stavby úhledné, ale jednoduché, ač hezčí než ty naše kasárnické. Vodárny zřízeny skoro všude na stanicích, aby se mohly vlaky zásobiti vodou; podobně s uhlím, jež skýtá tu a tam kraj kolem dráhy. Strážných domků ani zábran při přechodech cest tu není, leda ve městech a vesnicích. Nicméně nás nikterak nepřekvapí při prosté, lacino postavené stanici pořízení nákladného kostela neb pomocné, vystěhovalecké stanice. Vše to má dobře odůvodněný účel, ježto učiní ze stanice jádro, kolem něhož skupí se budoucí osada, snad i kvetoucí město. Stanice jsou od sebe dosti odlehlé, nejvíce 53 km, avšak pamatováno na vložení stanic mezilehlých.Vozidla jsou jednoduché troj, či čtyřnápravové vozy osobní a dvojnápravové nákladní. Zajímavo jest u vlaku svázání vozů provazem ne na střeše jako u nás, nýbrž po stranách. Lokomotivy jsou různých starších typů, hlavně o čtyřech nápravách. Vozidel opatřeno jen tolik, co třeba ; tak do r. 1900 bylo 2000 lokomotiv, 3000 vozů osobních a 36.000 nákladních. Nápadnou nám byla i malá rychlost, jakou jsme jeli; průměrně ujede rychlík, odpočítáme-li zastávky, 27119 km za hodinu, osobní vlak as 25 km. Tato malá rychlost je podmíněna novostí trati i lehkostí kolejnic; až bude celá dráha hotova a prozatímné slabé koleje nahraženy silnějšími, budou pojížděti po trati rychlíky i větší rychlostí 60 km za hodinu, takže pak bude trvati cesta dvakrát méně. Ale kdyby nebylo ani toho, je přece doprava drahou asi dvakráte rychlejší než dosavadní pomořská; tak lze na př. užitím Sibiřské dráhy dojeti z Londýna do Šanchaje v 17 dnech, po moři však teprve za pět neděl. Sazby osobní i za zboží jsou velmi levné: Doprava čaje z Irkutska do Moskvy bude státi málo přes 54 K za 100 kg proti dosavadním 350 K. Ovšem sazby tyto nejsou definitivní a pozmění se časem, jak to doprava ukáže. Doprava,pak je stále čilejší a čilejší. Po oddílu Západosibiřském r. 1896 dopraveno 160.000 cestujících, vystěhovalců 169.000, a zboží o váze 172.200 tun, avšak již r. 1898 bylo cestujících 379.000, vystěhovalců 195.000, zboží o váze 492.000 tun, roku 1899 pak 312.000 cestujících, ale 722.000 tun zboží. Na Střeclosibiřském oddílu doprava zboží jest as poloviční. Vzhledem k těmto, datům odhadnut pro nejbližší čas roční čistý výnos Sibiřské dráhy, na 30 1/2 mill. K, jenž se po úplném dokončení dráhy asi zdvojnásobí.. Náklad na všechny stavby, jež spojeny jsou jakkoli s účelem Sibiřské železnice, páčí se, na 1.350 mill. K. Z toho vydáno na stavbu tratí .dosucl hotových celkem 1.1541 .K. tak rozvržených, že na pevné součásti podniku (stavby zemní, umělé a nádražní, koleje a upevnění jich a p. vydáno 1.042 mill. K, ostatek na vozidla. Z celkového rozpočtěného nákladu na dráhu samu v obnose 1.331 mill. K. připadá na výdeje vyvlastňovací 4.2%, práce zemní 21.6%, na umělé stavby 22.4%, položení kolejí 5.8%, na podružné , práce 0'6% telegraf 0.5%, na stavbu cest 1.1%, stavby nádražní 5%, opatření vody 1.3%, kolejnice a jich upevnění 13.1%, vozidla 11.6%, dovoz kolejnic a vozidel 7.2% a konečně na administraci stavební 9%.Celkem pak stojí 1 km dr na 190.000 K. Ale jisté že nás již bolí hlava z číslic ; proto s radostí vsedneme na některou z lodí ve Vladivostockém neb Port-Arturském přístavu a nastoupíme po moři cestu k domovu. Přece nám však nebudou právě získaná data na škodu, neboť na parníku setkáme se dojista s nějakým »přítelíčkem, Ruska, který bude rozhodně popírati význam  Veliké sibiřské železnice. 

Žádné komentáře: